Llevas meses analizando a fondo todos y cada uno de los modelos de trial que han salido al mercado, te sabes de memoria todas y cada una de sus novedades, has pedido opinión a tus amigos y por fin tu moto de trial actual tiene nuevo dueño. Ahora te toca a ti estrenar moto.

Quizás es uno de los momentos más dulces y esperados de todo trialero, aunque indudablemente se mezcla con un sentimiento de duda y expectación hasta confirmar que has acertado en todas tus cábalas.

Ya tienes la moto en tu garaje. Probablemente incluso habrás colocado todas las pegatinas que tenías reservadas para este momento y sueñas con el momento de salir a la montaña y estrenarla. Sin embargo, antes de calzarte las botas de trial y el casco de trial es conveniente que revises este decálogo de buenos consejos que hará todavía más gratificante este dulce momento de estrenar tu nueva moto de trial.

Por tanto, no salgas de tu garaje sin repasa con nosotros estos sencillos pasos. También es recomendable repetir este proceso tras las primeras horas de uso para verificar que todo sigue debidamente ajustado.

¿QUÉ HERRAMIENTA NECESITO?

• Juego de llaves Allen
• Llave fija 13-12
• Llave fija 10-8
• Manómetro de trial 
• Bridas
• Destornilladores plano-estrella
• Alicate de corte

APRETAR CORRECTAMENTE LAS BOMBAS DE FRENO Y EMBRAGUE

Recomendamos revisar el par de apriete de los anclajes de ambas bombas al manillar. Normalmente el tarado de serie no permite movimiento alguno de las bombas y esa rigidez se puede traducir en una rotura de las manetas de freno de trial o embrague con una simple caída.

El par de apriete óptimo es aquel que no permite girar fácilmente la manetas, pero que en caso de caída si permite el movimiento de ambas, evitando así que se partan. Lo ideal es que podamos moverlos haciendo fuerza con las dos manos pero que no queden excesivamente flojas porque se podrían mover mientras estamos montando.

Aprovecharemos este punto para regular también la inclinación y la distancia de las bombas sobre los puños. En cuanto a la distancia, recomendamos que este a una distancia tal, que nos permita situar el dedo índice justo después de la curva de la maneta, consiguiendo más tacto. Por otro lado la inclinación de las manetas es fundamental para no forzar las muñecas. Para regularlo nos podremos de pie sobre los estribos con las manos en el manillar accionando las manetas. Sabremos que están en el punto idóneo, si tanto las muñecas como los dedos, mantienen la misma inclinación que nuestros brazos.

REGULACIÓN DEL MANILLAR EN LA MOTO DE TRIAL

Una regulación óptima del manillar de trial es fundamental para obtener una postura cómoda sobre la moto. El primer punto que debemos revisar es si el manillar está centrado al sobre las tijas. Gran parte de los manillares traen marcas para calibrar este aspecto.

En cuanto a la posición, aquellos que venís de otras disciplinas en las que las que normalmente se pilota sentado, tendéis a llevar el manillar muy retrasado. Al ir de pie sobre las estriberas de la moto de trial, los hombros van más adelantados y como consecuencia, el manillar también debe estarlo.

La referencia habitual suele ser la vertical con el suelo, oscilando unos milímetros hacia delante si el piloto tiene una altura por encima de la media o busca más maniobrabilidad del tren trasero y unos milímetros hacia atrás, si la altura del piloto se encuentra por debajo de la media o lo que busca descargar de peso el tren delantero para facilitar los movimientos de la rueda de delantera.

AJUSTE DEL FRENO DELANTERO EN LA MOTO DE TRIAL

La regulación del freno delantero es sencilla y atiende más a gustos personales del piloto que otra cosa. Un freno demasiado tensado no ayuda a que el comportamiento sea progresivo, pero puedes ganar en potencia. Si por el contrario el freno está demasiado destensado, la maneta chocará contra nuestros nudillos y no aprovechará toda su potencia. Nuestra recomendación es que el freno empiece a trabajar a partir del primer tercio de recorrido.

La regulación se hace con una llave fija de 10mm o una llave Allen. También hay accesorios de la industria auxiliar que permiten regular el freno delantero con una cómoda ruleta.

AJUSTE DEL FRENO TRASERO EN LA MOTO DE TRIAL

Al igual que la inclinación de las manetas, dependerá en gran medida del uso que vayamos a hacer de la moto. Lo habitual, es que la posición de conducción sea de pie sobre los estribos y por ello la regulación óptima de la palanca la encontraremos al situarla a la misma altura que la estribera derecha. Si por el contrario, el uso que hacemos de la moto es el de trial-excursión y vamos más tiempo sentados, la palanca debe ir entre 1 y 2 centímetros por debajo de la estribera.

La regulación: Hoy en día casi todas las motos de trial vienen equipadas con palancas que permiten dos tipos de regulaciones; Una que permite actuar sobre el tensado del freno y otra que permite regular la altura de la palanca.

Pd: Existen palancas que solo nos permiten regular el tensado del freno. En estos casos podemos encontrarnos que al regular la palanca a la altura idónea, queda demasiado recorrido muerto y esto nos obliga a flexar el tobillo en exceso para frenar. Si intentamos paliar este problema, tensaremos el freno y la palanca subirá en exceso, obligándonos a flexar el pie hacia arriba. Para resolver este problema de regulación, recomendamos adaptar un sistema de regulación adicional en la parte superior de la palanca bien sea con un tornillo que frene con el chasis la elevación de la palanca.

AJUSTE DEL EMBRAGUE EN LA MOTO DE TRIAL

Muchas veces nos encontramos con embragues excesivamente tensados sin juego libre en la parte final del recorrido. La consecuencia, además de la aceleración del desgaste, es que este componente tan importante y sensible no está trabajando como debería.

Para regular el embrague tenemos un pequeño empujador en la propia maneta, que según apretamos tensa el embrague, y aflojando consigue el efecto contrario. Buscaremos un juego libre en el tramos final de 1 o 2 milímetros. En caso de que aun así el embrague no funcione de forma correcta, es hora de valorar un cambuo de aceites y probablemente un juego de discos de embrague nuevos.

REVISIÓN DE LAS PRESIONES DE LOS NEUMÁTICOS PARA TRIAL

Presión de inflado recomendado para la rueda delantera de la moto de trial: 450 gramos (+- 50 gramos)

Presión de inflado recomendado para la rueda trasera de la moto de trial: 300 gramos (+- 50 gramos)

Nuestra recomendación es adquirir un manómetro específico de trial. Éstos son más precisos ya que la presión máxima que miden es de 1 kilo.

Tened cuidado a la hora de realizar el proceso de medición, ya que si la rueda tiene más de 1 kilo de presión e introducís un manómetro de trial, éste podría romperse de forma inmediata.

REGULACIÓN Y AJUSTE DE LAS SUSPENSIONES EN TRIAL

Antes de comenzar con la tarea de regulación, es conveniente comprobar si la horquilla, el amortiguador y los componentes que intervienen en ambas amortiguaciones, se encuentran correctamente engrasados y ajustados. Si queremos realizar este ajuste en una moto usada, recomendamos comprobar previamente el estado de los siguientes componentes:

Horquilla delantera: Rodamientos de la dirección, alineación de las horquillas sobre el eje, rodamientos de la rueda, estado de los retenes, fugas de aceite y golpes en las barras.

Amortiguador trasero: Rodamientos de agujas de las bieletas, casquillos y sineblocks tanto del anclaje inferior como superior del amortiguador y rodamientos del basculante y rueda trasera.

Una vez comprobado el sistema, pasaremos a regular el tarado de las suspensiones en función del tipo de pilotaje, terreno y peso del piloto. Para ello actuaremos sobre el tornillo del hidráulico y sobre el muelle, dándole más o menos fuerza.

En función del terreno:

Mojado: Apretaremos el tornillo del hidráulico con el objetivo de que el rebote sea más suave y nos ayude a coger tracción más fácilmente. Al cerrar el paso del aceite, la recuperación de las suspensiones se ralentiza y nos ayuda a que la moto copie mejor el terrero.

Seco: En este tipo de terreno, podéis aflojar ligeramente el tornillo del hidráulico. La recuperación de las suspensiones será más rápida, ayudando al piloto a mover la moto con más facilidad. Notareis que la moto parece más ligera, pero perderéis algo de control porque la suspensión será más rebotona.

En función del peso:

Las motos de adultos, vienen taradas de serie para un peso estándar de entre 70 y 80 kilos. Si superáis el estándar deberéis dar más fuerza a el muelle de la horquillas y del amortiguador, y si estáis por debajo, recomendamos quitar fuerza a los muelles.

En función del tipo de pilotaje:

Piloto con un nivel básico: Se recomienda tender hacia posiciones del hidráulico más cerradas para encontrar una moto noble, que permite mantener la trazada y traicionar fácilmente al piloto.

Piloto con un nivel avanzado: En este tipo de nivel el piloto mueve y ayuda a la moto con frecuencia. Abriremos el hidráulico para conseguir que las suspensiones vuelvan más rápido y el piloto pueda ayudarse de ello haciendo menos esfuerzo físico.

REAPRIETE GENERAL DE LA TORNILLERÍA

Gran parte de las marcas señalizan con pintura los tornillos que se van quedando apretados conforme al par recomendado. Aún y con esto, debemos tener en cuenta que hay componentes que terminan de ensamblarse en las tiendas y que por despiste pueden quedar incorrectamente aflojados. Como medida de seguridad básica, recomendamos comprobar el apriete del manillar, manetas, tijas, pipa de dirección, discos, corona y ejes de rueda.

Un buen sistema para repasar el apriete, es coger una llave de una métrica determinada e ir repasando todos los tornillos que permiten el apriete con esa llave. Una vez terminado, cogeremos otra llave y así sucesivamente.

REVISAR LA HOLGURA DEL ACELERADOR

Es fundamental revisar la holgura que tenemos en el puño de acelerador de la moto de trial por varios motivos:

Un acelerador excesivamente tensado puede hacer que se acelere la moto al girar el manillar.

Por el contrario, una holgura excesiva hará que la respuesta de la moto al acelerador sea demasiado lenta, produciendo un retardo entre la inmediatez que espera el piloto al acelerar y la resultante ocasionando imprecisión en el pilotaje.

Por otro lado, nuestra postura encima de la moto se verá forzada. En concreto, nuestra muñeca derecha utilizará gran parte de su ángulo de movimiento accionando un acelerador que no responde, y pasado ese punto, tenderemos a bajar el hombro para poder seguir acelerando.

Se recomienda que el acelerador tenga una holgura de entre 1,5 y 3 mm en función de los gustos de cada piloto. Este ajuste lo podremos hacer en la salida del cable del carburador o bien en el mismo cable si trae tuerca de regulación.

ANCLAJES DEL GUARDABARROS TRASERO

Es frecuente ver como el guardabarros trasero se rompe a causa de una caída. En muchas ocasiones este percance se podría haber evitado, sustituyendo por bridas de plástico los tornillos que anclan la aleta al chasis. De este modo, en caso de caída las bridas se romperán permitiendo que el guardabarros salga de su alojamiento sin romperse.